Milei avanza con la privatización de Belgrano Cargas y busca cerrar otra caja histórica del Estado

El Gobierno de Javier Milei acelera una de las reformas más simbólicas de su agenda económica: la salida del Estado de Belgrano Cargas. La empresa quedó formalmente sujeta a privatización con la Ley Bases, y el procedimiento fue autorizado por el Decreto 67/2025, que dispuso una privatización total mediante desintegración vertical: por un lado, la venta del material rodante; por otro, concesiones separadas para vías, inmuebles aledaños y talleres. Más tarde, el Ministerio de Economía dio inicio formal al proceso y en 2026 siguió dictando resoluciones operativas para sostener la transición del sistema.

La señal política es nítida. Milei no quiere apenas “administrar mejor” una estructura ferroviaria estatal que lleva años sin resolver sus problemas de fondo. Quiere cambiar la lógica completa: sacar al Estado del centro de la operación, atraer capital privado y empujar un esquema donde la eficiencia, la inversión y la competencia reemplacen a la inercia burocrática. Según lo expuesto por funcionarios nacionales ante potenciales inversores durante la Argentina Week en Nueva York, la licitación se lanzaría a fines de marzo de 2026, la adjudicación quedaría entre junio y julio, y el control operativo privado debería comenzar en diciembre.

No se trata de una reforma menor. El alcance del proceso abarca 7.594 kilómetros operativos en las líneas Belgrano, San Martín y Urquiza, una red que atraviesa 16 provincias y conecta con cinco pasos internacionales hacia Chile, Bolivia, Paraguay, Brasil y Uruguay. El modelo planteado por el Gobierno apunta a un sistema de acceso abierto: un administrador de infraestructura a cargo de tráfico, mantenimiento y turnos; operadores privados compitiendo por transportar carga a cambio de peajes; y concesionarios de talleres con contratos de largo plazo para mantener el material ferroviario.

El argumento de fondo del oficialismo tiene base real. En la propia presentación oficial se admitió que el sistema argentino carga apenas 0,63 millones de toneladas-kilómetro por kilómetro de vía, muy por debajo de Brasil y a una distancia abismal de Australia. A eso se suma otro dato más demoledor: el volumen transportado por tren se mantiene en torno a las 25 millones de toneladas anuales desde hace más de medio siglo. Traducido al lenguaje político: la red no acompañó la expansión productiva del país. Mientras el agro, la minería y distintas economías regionales crecieron o buscaron crecer, el sistema ferroviario de cargas siguió atrapado en una lógica de baja densidad, escasa inversión y deterioro progresivo.

Ahí aparece el núcleo de la discusión que muchos prefieren esquivar. El problema no es sentimental, sino estructural. Durante años, el Estado retuvo control, subsidió, administró y prometió modernización, pero el resultado fue una red con infraestructura degradada y capacidad logística débil. Desde una mirada liberal, el punto central no es “vender por vender”, sino terminar con una organización que no logró expandir la escala ni mejorar la productividad de un activo clave para bajar costos logísticos y conectar mejor al país productivo. Cuando una empresa pública se vuelve incapaz de cumplir su función y además bloquea nuevas inversiones, deja de ser un instrumento de desarrollo y pasa a ser una carga política, fiscal y operativa.

El plan oficial prevé inversiones por USD 755 millones, distribuidas en USD 420 millones para la línea San Martín, USD 260 millones para la Belgrano y USD 75 millones para la Urquiza. Además, el esquema no contempla cánones ni subsidios estatales directos al concesionario: el ingreso surgiría del cobro de peajes a los operadores y de la explotación comercial de inmuebles ferroviarios, como silos o parques logísticos. También se incorporan mecanismos de protección jurídica para atraer financiamiento privado, entre ellos arbitraje internacional bajo reglas UNCITRAL y derechos de intervención para acreedores en caso de incumplimientos. El mensaje del Gobierno es claro: si quiere venir capital privado serio, necesita reglas previsibles y defensa contractual.

Ahora bien, sería un error convertir esto en una épica automática. Privatizar no garantiza por sí solo un buen resultado. De hecho, durante las presentaciones ante interesados surgieron objeciones de Grupo México, que cuestionó el sistema de acceso abierto y defendió un esquema integrado que incluya infraestructura, talleres, material rodante y operación dentro de una misma oferta. Según la postura citada en la nota, la empresa sostuvo que el modelo de acceso abierto fracasó en Inglaterra y que, con una integración mayor, podría invertir hasta USD 3.000 millones en Belgrano y Urquiza. Ese planteo no desarma la reforma, pero sí deja una advertencia seria: el éxito no dependerá solo de que el Estado se retire, sino también de que la licitación esté bien diseñada y no termine trabando la inversión que dice buscar.

En términos políticos, Milei está intentando algo más profundo que una concesión ferroviaria. Está buscando desarmar otro enclave histórico donde el Estado conservó poder, recursos, personal y capacidad de arbitrar negocios sin haber demostrado resultados acordes. Belgrano Cargas no es solamente una empresa: es un símbolo de una Argentina que durante años habló de soberanía logística mientras toleraba atraso, costos altos y baja competitividad. Cerrar esa etapa tiene un valor económico, pero también uno cultural. Es la señal de que la infraestructura no debe estar al servicio de la burocracia, sino de la producción.

El desafío, entonces, no es elegir entre estatismo nostálgico y privatización ingenua. El verdadero desafío es otro: construir un sistema donde el capital privado tenga incentivos reales para invertir, el marco regulatorio no espante competencia y la red ferroviaria deje finalmente de ser una promesa repetida para convertirse en una herramienta concreta de crecimiento. Si el Gobierno licita bien, Belgrano Cargas puede dejar de ser una caja histórica del Estado y empezar a funcionar como lo que debería haber sido hace tiempo: una palanca logística para una Argentina más libre, más productiva y menos sometida a la ineficiencia pública.